Kolo se mi polámalo

Mili ebipikli,
bezprostřední příčinou vzniku hnutí Ebicykl byl fejeton, který jsem v srpnu 1983 otiskl pod šifrou -jrgr- v tehdy prestižním Technickém magazínu (už zanikl).

Tento fejeton si přečetl tehdejší student gymnazia v Lysé n. Labem Jaroslav Soumar a poslal do redakce T83 dopis s prosbou, aby vložený dopis předali pro něj anonymnímu pisateli fejetonu. On totiž z textu odhadoval, ze jsem to mohl napsat já.

V tom vloženém dopise mi sděloval, že také rád jezdí na kole a také se zajímá o astronomii, a že bychom ty dva zájmy mohli spojit a někdy o prázdninách si vyjet společně na kole od hvězdárny ke hvězdárně. Ten nápad se mi zalíbil, oslovil jsem Jeníka Hollana z Brna, no a v červenci 1984 už startoval první ročník Spanilé jízdy z Karlových Varů. My s Duchovním otcem Jardou Soumarem a jeho kamarádem jsme si však dali spicha na výpadovce z Prahy na Karlovy Vary, a tak se zrodila tradice nultých etap.

Zásluhou Heleny Zíkové ze Strakonic jsem nyní obdržel přepis fejetonu v elektronické verzi, kterou přikládám. Prosím zároveň Pavúkmistra a Melantricha, aby ho vhodně umístili na WWW Ebicyklu i s tím výkladem, co ten fejeton způsobil.

Z. D. E.
pH S. J.

Kolo se mi polámalo

... a to je přátelé, malér. Neboť v zemi, která slyne zavedenými továrnami na bicykly, Velamos, Eska či Favorit, neseženete většinou ani přední vidlici ani čtyřkolečko o dynamu už vůbec nemluvě. Souvisí to nejspíš s jedním z paradoxů moderní doby, že po desetiletích motorismu přichází kolo všude ve světě znovu do módy, a to hned ze tří důvodů. Jedním je krize ropná, druhým krize ekologická a třetím krize pohybová. Člověk dvacátého století postupně spoutal páru, plyn, elektřinu i atom, čímž se odsoudil k mačkání knoflíků, takže srdce a cévy jakož i svalstvo podélně či příčně pruhované počalo protestovat.

K zemím tradičně cyklisticky aktivním (podle jedné definice je třeba Dánsko malá země hustě obydlená cyklisty, a totéž zajisté platí o Holandsku) se tak připojují krajiny, od nichž by to člověk na první pohled nečekal: již v roce 1972 přesáhla roční výroba kol ve Spojených státech produkci automobilů. Na celém světě je nyní v provozu na 400 miliónů kol oproti 275 miliónům automobilů a ročně se vyrobí kolem 50 miliónů bicyklů (divím se, že manažeři Generals Motors dosud nezřídili sesterskou společnost General Bicycles). Kolo prostě vítězně kráčí světem a vlastně je snadné pochopit, proč: s výjimkou kolejových vozidel má bicykl ze všech dopravních prostředků nejmenší jízdní odpor a umožňuje i člověku bezmotorovému energeticky úspornou a poměrně rychlou jízdu; jeho (bicyklu) provoz je levný a údržba minimální (často vůbec žádná). Na průměrně udržovaném kole se dá ujet 30 000 km, takže bicykl často přežije svého majitele. U nás s ohledem na specifický trh na kola k tomu přistupuje i pozoruhodný faktor ekonomický, respektivě odpisový: ojeté kolo je téměř tak drahé jako nové. Stručně a obecně tvrzeno, kolo, jež se zrodilo prakticky zároveň s automobilem, zatím jasně vede v nevypsané soutěži o vládu nad silnicemi, cestami a stezkami této zeměkoule.

Toto obecné tvrzení má však aspoň jednu výjimku, a tou je - k naší škodě - Československo. Země, jež je z větší části přímo stvořená k cyklistice užitkové, rekreační, turistické i závodní, cyklisticky chřadne, čímž vůbec nemám na mysli výsledky našich silničářů na mezinárodních závodech. Cyklisté jsou prostě nemilosrdně vytlačováni na periférii pohybující se společnosti už samotným veřejným míněním.

Vzpomínám na zážitek z domácího hlediska téměř neuvěřitelný: byl jsem kdysi na habilitační přednášce utrechtského docenta před univerzitním senátem a akademickou obcí. V daný čas se ke staroslavné budově univerzity ze všech stran sjížděli vážení univerzitní profesoři - vesměs na kolech. Zaparkovali svá důkladná a proti nepohodě opláštěná holandská kola na vyhrazeném prostranství před univerzitou, odepnuli si sponky nebo prádelní kolíčky na nohavicích kalhot a odešli do šatny převléci se do historických talárů. Nikdo, ani děkan ani prorektor, nepřijel autem. Představte si něco podobného u nás, řekněme při výroční schůzi vědeckotechnické společnosti!

Pokud se náš tvrdošíjný cyklista obrní proti zjevnému či skrytému ostrakismu veřejnosti - jež v něm v lepším případě spatřuje tichého blázna a v horším člověka, jenž šetří i na podrážkách - narazí na již zmíněný nedostatek často doslova haléřových součástek i k nejběžnějším typům kol. Zajímalo by mne, jak prodavači v již nepočetných cyklistických prodejnách snášejí svůj úděl, když den co den prakticky na jakýkoli dotaz zákazníka - dotazníka musí odpovídat zaklínadlem: nemáme, nevíme, kdy dostaneme, tento rok ještě nepřišlo, atp. Jak jsem vypozoroval, obchod domácími potřebami řeší tuto svízelnou situaci postupným uzavíráním cyklistických prodejen, zřejmě aby nám ušetřil bezúčelné pobíhání velkoměstem. Totéž se samozřejmě týká i kompletních výrobků: nechcete-li zrovna těžkotonážní bicykl, neseženete většinou normální sportovní kolo ani pro sebe ani pro děti nebo pro manželku. Je zde ovšem i hojně pochromovaný a řádně předražený skládací zázrak z Tuzexu. Příslušně skládací cyklista se s ním může pustit patrně i na delší trasy - pohodlně umístěn v zavazadlovém prostoru.

Když se vám navzdory těmto potížím podaří nějaký ten vehikl sestavit (například ze tří starších vraků nalezených na půdě chalupy, kterou jste byli právě zakoupili v pohraničním hvozdu), vzniká nová otázka, a to, kde jezdit? Historická centra měst jsou buď přetížena automobilovou dopravou anebo zase vyhrazena pro pěší. Zákaz ježdění na kole visí u vchodů do každého jen trochu na svou pověst dbalého parku. Na sídlištích není dost místa ani pro zaparkované automobily, natož ještě pro nějaké projížďky na kole. Nezbývá tedy než se vydat na normální silnice, a zde čeká na cyklisty nemálo nástrah.

V souboji s motocykly, osobními i nákladními auty, autobusy a rozličnými tahači je cyklista předem znevýhodněn okolností, že ponejvíce nejezdí ani v brnění ani v jiném ochranném obalu. Když se pokoušíte projet jakoukoli městskou trasu, nutně zapadnete do děr a výmolů, jež se vyskytují převážně tam, kde má vyhlášky dbalý cyklista jezdit, tj. při pravém okraji vozovky. Zvláštní vynalézavost osvědčují technické služby města, jež pokládají litinové příklopy kanalizace drážkami ve směru jízdy tak, aby úzká pneumatika kola snadno uvízla ve škvíře (naštěstí je většina poklopů trvale ucpána špínou a tudíž sjízdná).

Není zkrátka příliš prozíravé, když v hustém městském provozu používají motoristé i cyklisté téže vozovky a bylo by zajisté účelnější vyhradit cyklistům buď zvláštní pruh anebo ještě spíš část chodníků. Tuhle úpravu může člověk shlédnout v zahraničí, kde cyklisté požívají přiměřeného respektu, takže například právě kvůli nim se na křižovatkách dokonce snižují obrubníky upravených chodníků. Často míváme sklon se pousmát pohodlnosti lidí, kteří jezdí autem i za roh hodit dopis do poštovní schránky, ale kdo u nás třeba ví, že v klasické zemi supermotorismu již vybudovali 50 000 km samostatných cyklistických stezek a do roku 1985 hodlají jejich délku ztrojnásobit?

Naše dopravní vyhláška sice uvádí dopravní značku "Stezka vyhrazená pro cyklisty", ale přísámbůh, že jsem se s ní v objektivní realitě dosud nesetkal. Ostatně i vyhláška o náhradě cestovních výloh, jež pečlivě vypočítává, kolik Kčs za ujetý kilometr obdržíte při použití vlastního vozidla podle kubatury motoru, vám nepřizná ani haléř, kdybyste se ze zřejmého rozmaru rozhodli vyrazit na služební cestu na vlastním kole. Ostatně, pokud u cíle vaší cesty není garáž na kola s ozbrojeným hlídačem doprovázeným služebním psem, jest riziko takové vyjížďky neúměrné: kola se totiž zhusta kradou, i když je zamknete na řetěz do uzavřené kočárkárny. Pokud se necháte pro ten pád pojistit, není vám to mnoho platné: pojišťovna uhradí škodu výhradně penězi, kola na skladě nemá.

Navzdory všem svízelům a schválnostem však u nás dosud cyklistika nevymřela. V Polabí, na Hané i v Podyjí, jakož i Třeboňsku jsou silnice přímo zamořeny bicykly a cyklisty nejrůznějšího provedení a technického stavu. Oblíbený rovinný profil je zde ještě stále pádným argumentem proti nástrahám a příkořím motorizované země. Zvlášť za soumraku bývá v těchto krajích motoristům krušno: neosvětlená kola bez odrazek, naložená senem, hráběmi či kosou vyčnívající do silnice, se klátivě pohybují libovolným směrem - naštěstí jen nevelkou rychlostí. A i ve městech porůznu spatříte sveřepé muže (ženy zcela výjimečně) v roztodivném odění, jak vyrážejí na svých kombinovaných favoritech za prací či za odpočinkem.

Vůle dopravních podniků tomu chtěla, že jsem se připojil k tomuto sdružení. Po několika týdnech používání městské dopravy v návaznosti na železnici při cestě do odlehlejšího zaměstnání jsem zjistil, že i při vzdálenostech přes 25 km je kolo rychlejší a spolehlivější než autobus navazující na metro navazující na vlak. S ohledem na souběžně uhánějící motoristy však naneštěstí nelze říci, že by to bylo bezpečné svezení. I když možná 90 % řidičů je slušných a ohleduplných (zvlášť příkladem jsou řidiči městských autobusů), těch zbylých 10 % představuje pro bezbranného cyklistu opravdu značné nebezpečí. Kdyby chtěl dopravní inspektorát získat dokonalý přehled o přestupcích v silničním provozu, navrhl bych, aby příslušníci v civilu projížděli městské i příměstské trasy právě na bicyklech. To, co by spatřili na vlastní oči, by je pravděpodobně vyděsilo. Možná, že by se jim postupně podařilo očistit silnice od nezodpovědných hazardérů, ovšem za cenu více než drastickou. Neboť pro každého cyklistu u nás platí varování, které jsem si nedávno přečetl na nástěnce jednoho cyklistického oddílu: "Cyklisté, buďte ohleduplní k projíždějícím řidičům; mohou vás i zabít!"

-jrgr-
T-Technický magazín, č. 8/1983